Kas ir sakabes stienis?

Pirmā lokomotīve, kas izmantoja sakabes stieni, bija Locomotion Nr. 1, ko 1825. gadā uzbūvēja Roberts Stīvensons un kompānija. Pati lokomotīve sastāvēja no siju tvaika dzinēja, kur ar sakabes stieni savienoja siju dzinēju ar tā dzenošajiem riteņiem. Tas tajā laikā bija milzīgs sasniegums lokomotīvju tehnoloģijā, jo lielākajā daļā lokomotīvju jaudas pārsūtīšanai tika izmantotas ķēdes. Trīsdesmitajos gados sakabes stieņi piedzīvoja vēl vienu progresu, kad berzes samazināšanai tika izmantoti rullīšu gultņi.

Sakabes stieņiem ir ļoti līdzīga loma kā savienojošajam stienim, kas atrodams lielākajā daļā virzuļdzinēju. Riteņa daļa, kurā sakabes stienis savienojas ar pašu riteni, atrodas ārpus centra, kas rada ekscentrisku kustību. Šī ekscentriskā kustība ir nepieciešama, lai pagrieztu visus pārējos sistēmas riteņus, jo sakabes stieņi, kas savienoti katra riteņa nāves centrā, nevarētu pārnest jaudu. Sakarā ar spēku, kas tiek pārnests no lokomotīves virzuļa uz riteņiem un sakabes stieni, gandrīz visi lokomotīves riteņi ir aprīkoti ar pretsvariem. Tie ir ļoti līdzīgi tam, ko varētu atrast uz kloķvārpstas, kur klaņa ekscentriskās kustības radītā vibrācija tiek līdzsvarota un regulēta ar svaru kloķa pretējā pusē.

Viens no trūkumiem lokomotīvēm, kurās jaudas pārnešanai tiek izmantoti sakabes stieņi, ir impulsa nelīdzsvarotība. Virzuļiem, vārstu zobratiem un klaņi, kas piedzen riteņus, gandrīz vienmēr ir horizontāla kustība. Tā kā sakabes stienis pārvietojas gan horizontāli, gan vertikāli, kad ritenis griežas, impulss nav līdzsvarots. Lai gan līdzsvars palīdz mazināt nelīdzsvarotības smagumu, to nevar pilnībā novērst. Tas var izraisīt kaut ko tādu, kas pazīstams kā “kalšana”, kur neticami impulss, ko rada riteņu kustība uz augšu, var likt lokomotīvei uz brīdi nolēkt no sliežu galvas.